Yvcsorowako's Blog

Keep Safety Riding & Solidarity

Perubahan Kepengurusan

Pada tanggal 29 Mei 2009 terjadi perubahan struktur kepengurusan didalam YVC Sorowako, untuk perubahan tersebut adalah mulai dari Ketua sampai kedivisi yang ada.

Perubahan struktur ini bukanlah karena adanya pro dan kontra tetapi didasari oleh keinginan club untuk memberikan kesempatan kepada member lain untuk memimpin club atau memimpin sebuah organisasi dan salah satu tujuan kami berorganisasi adalah untuk membina jiwa mental seseorang. masa jabatan ketua 1 tahun merupakan waktu yang cukup lama maka kami bersepakat untuk menyepakati bahwa masa jabatan ketua dan sturuktur kepengurusan selama 6 bulan. hasil dari perubahan kepengurusan adalah :
Ketua : Muswar Syahrim
Wakil Ketua : Atmal
Untuk divisi-divisi yang ada sementara disusun dikesempatan lain akan kami bahas dalam satu forum

Mei 30, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

TOURING PERDANA YVC SOROWAKO

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket

Mei 18, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket

Mei 18, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Hikayat Lagaligo

Isi hikayat La Galigo

Epik ini dimulai dengan penciptaan dunia. Ketika dunia ini kosong (merujuk kepada Sulawesi Selatan), Raja Di Langit, La Patiganna, mengadakan suatu musyawarah keluarga dari beberapa kerajaan termasuk Senrijawa dan Peretiwi dari alam gaib dan membuat keputusan untuk melantik anak lelakinya yang tertua, La Toge’ langi’ menjadi Raja Alekawa (Bumi) dan memakai gelar Batara Guru. La Toge’ langi’ kemudian menikah dengan sepupunya We Nyili’timo’, anak dari Guru ri Selleng, Raja alam gaib. Tetapi sebelum Batara Guru dinobatkan sebagai raja di bumi, ia harus melalui suatu masa ujian selama 40 hari, 40 malam. Tidak lama sesudah itu ia turun ke bumi, yaitu di Ussu’, sebuah daerah di Luwu’, sekarang wilaya Luwu Timur dan terletak di Teluk Bone.

Batara Guru kemudian digantikan oleh anaknya, La Tiuleng yang memakai gelar Batara Lattu’. Ia kemudian mendapatkan dua orang anak kembar yaitu Lawe atau La Ma’dukelleng atau Sawerigading (Putera Ware’) dan seorang anak perempuan bernama We Tenriyabeng. Kedua anak kembar itu tidak dibesarkan bersama-sama. Sawerigading ingin menikahi We Tenriyabeng karena ia tidak tahu bahwa ia masih mempunyai hubungan darah dengannya. Ketika ia mengetahui hal itu, ia pun meninggalkan Luwu’ dan bersumpah tidak akan kembali lagi. Dalam perjalannya ke Kerajaan Tiongkok, ia mengalahkan beberapa pahlawan termasuklah pemerintah Jawa Wolio yaitu Setia Bonga. Sesampainya di Tiongkok, ia menikah dengan putri Tiongkok, yaitu We Cudai.

Sawerigading digambarkan sebagai seorang kapten kapal yang perkasa dan tempat-tempat yang dikunjunginya antara lain adalah Taranate (Ternate di Maluku), Gima (diduga Bima atau Sumbawa), Jawa Rilau’ dan Jawa Ritengnga, Jawa Timur dan Tengah), Sunra Rilau’ dan Sunra Riaja (kemungkinan Sunda Timur dan Sunda Barat) dan Melaka. Ia juga dikisahkan melawat surga dan alam gaib. Pengikut-pengikut Sawerigading terdiri dari saudara-maranya dari pelbagai rantau dan rombongannya selalu didahului oleh kehadiran tamu-tamu yang aneh-aneh seperti orang bunian, orang berkulit hitam dan orang yang dadanya berbulu.

Sawerigading adalah ayah I La Galigo (yang bergelar Datunna Kelling). I La Galigo, juga seperti ayahnya, adalah seorang kapten kapal, seorang perantau, pahlawan mahir dan perwira yang tiada bandingnya. Ia mempunyai empat orang istri yang berasal dari pelbagai negeri. Seperti ayahnya pula, I La Galigo tidak pernah menjadi raja.

Anak lelaki I La Galigo yaitu La Tenritatta’ adalah yang terakhir di dalam epik itu yang dinobatkan di Luwu’.

Isi epik ini merujuk ke masa ketika orang Bugis bermukim di pesisir pantai Sulawesi. Hal ini dibuktikan dengan bentuk setiap kerajaan ketika itu. Pemukiman awal ketika itu berpusat di muara sungai dimana kapal-kapal besar boleh melabuh dan pusat pemerintah terletak berdekatan dengan muara. Pusat pemerintahannya terdiri dari istana dan rumah-rumah para bangsawan. Berdekatan dengan istana terdapat Rumah Dewan (Baruga) yang berfungsi sebagai tempat bermusyawarah dan tempat menyambut pedagang-pedagang asing. Kehadiran pedagang-pedagang asing sangat disambut di kerajaan Bugis ketika itu. Setelah membayar cukai, barulah pedagang-pedagang asing itu boleh berniaga. Pemerintah selalu berhak berdagang dengan mereka menggunakan sistem barter, diikuti golongan bangsawan dan kemudian rakyat jelata. Hubungan antara kerajaan adalah melalui jalan laut dan golongan muda bangsawan selalu dianjurkan untuk merantau sejauh yang mungkin sebelum mereka diberikan tanggung jawab. Sawerigading digambarkan sebagai model mereka.

La Galigo di Sulawesi Tengah

Nama Sawerigading I La Galigo cukup terkenal di Sulawesi Tengah. Hal ini membuktikan bahwa kawsan ini mungkin pernah diperintah oleh kerajaan purba Bugis yaitu Luwu’.

Sawerigading dan anaknya I La Galigo bersama dengan anjing peliharaanya, Buri, pernah merantau mengunjungi lembah Palu yang terletak di pantai barat Sulawesi. Buri, yang digambarkan sebagai seekor binatang yang garang, dikatakan berhasil membuat mundur laut ketika I La Galigo bertengkar dengan Nili Nayo, seorang Ratu Sigi. Akhirnya, lautan berdekatan dengan Loli di Teluk Palu menjadi sebuah danau iaitu Tasi’ Buri’ (Tasik Buri).

Berdekatan dengan Donggala pula, terdapat suatu kisah mengenai Sawerigading. Bunga Manila, seorang ratu Makubakulu mengajak Sawerigading bertarung ayam. Akan tetapi, ayam Sawerigading kalah dan ini menyebabkan tercetusnya peperangan. Bunga Manila kemudian meminta pertolongan kakaknya yang berada di Luwu’. Sesampainya tentara Luwu’, kakak Bunga Manila mengumumkan bahwa Bunga Manila dan Sawerigading adalah bersaudara dan hal ini mengakhiri peperangan antara mereka berdua. Betapapun juga, Bunga Manila masih menaruh dendam dan karena itu ia menyuruh anjingnya, Buri (anjing hitam), untuk mengikuti Sawerigading. Anjing itu menyalak tanpa henti dan ini menyebabkan semua tempat mereka kunjungi menjadi daratan.

Kisah lain yang terdapat di Donggala ialah tentang I La Galigo yang terlibat dalam adu ayam dengan orang Tawali. Di Biromaru, ia mengadu ayam dengan Ngginaye atau Nili Nayo. Ayam Nili Nayo dinamakan Calabae sementara lawannya adalah Baka Cimpolo. Ayam I La Galigo kalah dalam pertarungan itu. Kemudian I La Galigo meminta pertolongan dari ayahnya, Sawerigading. Sesampainya Sawerigading, ia mendapati bahwa Nili Nayo adalah bersaudara dengan I La Galigo, karena Raja Sigi dan Ganti adalah sekeluarga.

Di Sakidi Selatan pula, watak Sawerigading dan I La Galigo adalah seorang pencetus tamadun dan inovasi.

La Galigo di Sulawesi Tenggara

Ratu Wolio pertama di Buntung di gelar Wakaka, dimana mengikut lagenda muncul dari buluh (bambu gading). Terdapat juga kisah lain yang menceritakan bahwa Ratu Wolio adalah bersaudara dengan Sawerigading. Satu lagi kisah yang berbeda yaitu Sawerigading sering ke Wolio melawat Wakaka. Ia tiba dengan kapalnya yang digelar Halmahera dan berlabuh di Teluk Malaoge di Lasalimu.

Di Pulau Muna yang berdekatan, pemerintahnya mengaku bahwa ia adalah adalah keturunan Sawerigading atau kembarnya We Tenriyabeng. Pemerintah pertama Muna yaitu Belamo Netombule juga dikenali sebagai Zulzaman adalah keturunan Sawerigading. Terdapat juga kisah lain yang mengatakan bahwa pemerintah pertama berasal dari Jawa, kemungkinan dari Majapahit. Permaisurinya bernama Tendiabe. Nama ini mirip dengan nama We Tenyirabeng, nama yang di dalam kisah La Galigo, yang menikah dengan Remmangrilangi’, artinya, ‘Yang tinggal di surga’. Ada kemungkinan Tendiabe adalah keturunan We Tenyirabeng. Pemerintah kedua, entah anak kepada Belamo Netombule atau Tendiabe atau kedua-duanya, bernama La Patola Kagua Bangkeno Fotu.

Sementara nama-nama bagi pemerintah awal di Sulawesi Tenggara adalah mirip dengan nama-nama di Tompoktikka, seperti yang tercatat di dalam La Galigo. Contohnya Baubesi (La Galigo: Urempessi). Antara lainnya ialah Satia Bonga, pemerintah Wolio(La Galigo: Setia Bonga).

La Galigo di Gorontalo

Legenda Sawerigading dan kembarnya, Rawe, adalah berkait rapat dengan pembangunan beberapa negeri di kawasan ini. Mengikut legenda dari kawasan ini, Sarigade, putera Raja Luwu’ dari negeri Bugis melawat kembarnya yang telah hidup berasingan dengan orangtuanya. Sarigade datang dengan beberapa armada dan melabuh di Tanjung Bayolamilate yang terletak di negeri Padengo. Sarigade mendapat tahu bahwa kembarnya telah menikah dengan raja negeri itu yaitu Hulontalangi. Karena itu bersama-sama dengan kakak iparnya, ia setuju untuk menyerang beberapa negeri sekitar Teluk Tomini dan membagi-bagikan kawasan-kawasan itu. Serigade memimpin pasukan berkeris sementara Hulontalangi memimpin pasukan yang menggunakan kelewang. Setelah itu, Sarigade berangkat ke Tiongkok untuk mencari seorang gadis yang cantik dikatakan mirip dengan saudara kembarnya. Setelah berjumpa, ia langsung menikahinya.

Terdapat juga kisah lain yang menceritakan tentang pertemuan Sawerigading dengan Rawe. Suatu hari, Raja Matoladula melihat seorang gadis asing di rumah Wadibuhu, pemerintah Padengo. Matoladula kemudian menikahi gadis itu dan akhirnya menyadari bahwa gadis itu adalah Rawe dari kerajaan Bugis Luwu’. Rawe kemudiannya menggelar Matoladula dengan gelar Lasandenpapang.

La Galigo di Malaysia dan Riau

Kisah Sawerigading cukup terkenal di kalangan keturunan Bugis dan Makasar di Malaysia. Kisah ini dibawa sendiri oleh orang-orang Bugis yang bermigrasi ke Malaysia. Terdapat juga unusur Melayu dan Arab diserap sama.

Pada abad ke-15, Melaka di bawah pemerintahan Sultan Mansur Syah diserang oleh ‘Keraing Semerluki’ dari Makassar. Semerluki yang disebut ini berkemungkinan adalah Karaeng Tunilabu ri Suriwa, putera pertama kerajaan Tallo’, dimana nama sebenarnya ialah Sumange’rukka’ dan beliau berniat untuk menyerang Melaka, Banda dan Manggarai.

Perhubungan yang jelas muncul selepas abad ke-15. Pada tahun 1667, Belanda memaksa pemerintah Goa untuk mengaku kalah dengan menandatangani Perjanjian Bungaya. Dalam perjuangan ini,Goa dibantu oleh Arung Matoa dari Wajo’. Pada tahun berikutnya, kubu Tosora dimusnahkan oleh Belanda dan sekutunya La Tenritta’ Arung Palakka dari Bone. Hal ini menyebabkan banyak orang Bugis dan Makassar bermigrasi ke tempat lain. Contohnya, serombongan orang Bugis tiba di Selangor di bawah pimpinan Daeng Lakani. Pada tahun 1681, sebanyak 150 orang Bugis menetap di Kedah. Manakala sekitar abad ke-18, Daeng Matokko’ dari Peneki, sebuah daerah di Wajo’, menetap di Johor. Sekitar 1714 dan 1716, adiknya, La Ma’dukelleng, juga ke Johor. La Ma’dukelleng juga diberi gelar sebagai pemimpin bajak laut oleh Belanda.

Keturunan Opu Tenriburong memainkan peranan penting dimana mereka bermukim di Kuala Selangor dan Klang keturunan ini juga turut dinobatkan sebagai Sultan Selangor dan Sultan Johor. Malahan, kelima-lima anak Opu Tenriburong memainkan peranan yang penting dalam sejarah di kawasan ini. Daeng Merewah menjadi Yang Dipertuan Riau, Daeng Parani menikah dengan puteri-puteri Johor, Kedah dan Selangor dan juga ayanhanda kepada Opu Daeng Kamboja (Yang Dipertuan Riau ketiga), Opu Daeng Menambun (menjadi Sultan Mempawah dan Matan), Opu Daeng Cella’ (menikah dengan Sultan Sambas dan keturunannya menjadi raja di sana).

Pada abad ke-19, sebuah teks Melayu yaitu Tuhfat al-Nafis mengandung cerita-cerita seperti di dalam La Galigo. Walaubagaimanapun, terdapat perubahan-perubahan dalam Tuhfat al-Nafis seperti permulaan cerita adalah berasal dari Puteri Balkis, Permaisuri Sheba dan tiada cerita mengenai turunnya keturunan dari langit seperti yang terdapat di dalm La Galigo. Anak perempuannya, Sitti Mallangke’, menjadi Ratu Selangi, sempena nama purba bagi pulau Sulawesi dan menikah dengan Datu Luwu’. Kisah ini tidak terdapat dalam La Galigo. Namun demikian, anaknya, yaitu Datu Palinge’ kemungkinan adalah orang yang sama dengan tokoh di dalam La Galigo.

Mei 7, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Sejarah Tana Luwu

Sejarah Tanah Luwu sudah berawal jauh sebelum masa pemerintahan Hindia Belanda bermula. Sebelumnya Luwu telah menjadi sebuah kerajaan yang mewilayahi Tanah Toraja (Makale, Rantepao) Sulawesi Selatan, Kolaka (Sulawesi Tenggara) dan Poso (Sulawesi Tengah). Hal sejarah Luwu ini dikenal pula dengan nama tanah Luwu yang dihubungkan dengan nama La Galigo dan Sawerigading.

Setelah Belanda menundukkan Luwu, mematahkan perlawanan Luwu pada pendaratan tentara Belanda yang di tantang oleh hulubalang Kerajaa Luwu Andi Tadda bersama dengan laskarnya di Ponjalae pantai Palopo pada tahun 1905. Belanda selanjutnya mebangun sarana dan prasarana untuk memenuhi keperluan pemerintah penjajah di seluruh wilayah kerajaan Luwu mulai dari Selatan, Pitumpanua ke Utara Poso. Dan dari Tenggara Kolaka (Mengkongga) ke Barat Tator. Pada Pemerintahan Hindia Belanda, sistem pemerintahan di Luwu dibagi atas dua tingkatan pemerintahan, yaitu:

* Pemerintahan tingkat tinggi dipegang langsung oleh Pihak Belanda.
* Pemerintahan tingkat rendah dipegang oleh Pihak Swapraja.

Dengan terjadinya sistem pemerintahan dualisme dalam tata pemerintahan di Luwu pada masa itu, pemerintahan tingkat tinggi dipegang oleh Hindia Belanda, dan yang tingkat rendah dipegang oleh Swapraja tetapi tetap masih diatur oleh Belanda, namun secara de jure Pemerintahan Swapraja tetap ada. Menyusul setelah Belanda berkuasa penuh di Luwu, maka wilayah Kerajaan Luwu mulai diperkecil, dan dipecah sesuai dengan kehendak dan kepentingan Belanda, yaitu:

* Poso (yang masuk Sulawesi Tengah sekarang) yang semula termasuk daerah Kerajaan Luwu dipisahkan, dan dibentuk satu Afdeling.
* Distrik Pitumpanua (sekarang Kecamatan Pitumpanua dan Keera) dipisah dan dimasukkan kedalam wilayah kekuasaan Wajo.
* Kemudian dibentuk satu afdeling di Luwu yang dikepalai oleh seorang Asisten Residen yang berkedudukan di Palopo.

Selanjutnya Afdeling Luwu dibagi menjadi 5 (lima) Onder Afdeling, yaitu:

* Onder Afdeling Palopo, dengan ibukotanya Palopo.
* Onder Afdeling Makale, dengan ibukotanya Makale.
* Onder Afdeling Masamba, dengan ibukotanya Masamba.
* Onder Afdeling Malili, dengan ibukotanya Malili.
* Onder Afdeling Mekongga, dengan ibukotanya Kolaka.

Selanjutnya pada masa pendudukan tentara Dai Noppong, Pemerintah Jepang tidak merubah sistem pemerintahan, yang diterapkan tentara Dai Noppon pada masa berkuasa di Luwu (Tahun 1942), pada prinsipnya hanya meneruskan sistem pemerintahan yang telah diterapkan oleh Belanda, hanya digantikan oleh pembesar-pembesar Jepang. Kedudukan Datu Luwu dalam sistem pemerintahan Sipil, sedangkan pemerintahan Militer dipegang oleh Pihak Jepang. Dalam menjalankan Pemerintahan Sipil, Datu Luwu diberi kebebasan, namun tetap diawasi secara ketat oleh pemerintahan Militer Jepang yang sewaktu-waktu siap menghukum pejabat sipil yang tidak menjalankan kehendak Jepang, dan yang menjadi pemerintahan sipil atau Datu Luwu pada masa itu ialah ” Kambo Opu Tenrisompa” kemudian diganti oleh putranya “Andi Jemma” .

Pada bulan April 1950 Andi Jemma dikukuhkan kembali kedudukannya sebagai Datu/Pejuang Luwu dengan wilayah seperti sediakala. Afdeling luwu meliputi lima onder Afdeling Palopo: Masamba, Malili, Tanatoraja atau Makale, Rantepao dan Kolaka. Tahun 1953 Andi Jemma Datu Luwu diangkat menjadi Penasehat Gubernur Sulawesi, waktu itu Sudiro. Ketika Luwu dijadikan Pemerintahan Swapraja, Andi Jemma diangkat sebagai Kepala Swapraja Luwu, pada tahun 1957 hingga 1960.

Atas jasa-jasan beliau terhadap perjuangan kemerdekaan Indonesia, Andi Jemma telah dianugerahi Bintang Gerilya tertanggal 10 November 1958, Nomor 36.822 yang ditandatangani Presiden Soekarno. Pada masa periode kepemimpinan Andi Jemma sebagai Raja atau Datu Luwu terakhir, sekaligus menandai berakhirnya sistem pemerintahan Swatantra (Desentralisasi). Belasan tanda jasa kenegaraan Tingkat Nasional telah diberikan kepada Andi Jemma sebelum beliau wafat tanggal 23 Februari 1965 di Kota Makassar. Presiden Soekarno memerintahkan agar Datu Luwu dimakamkan secara Kenegaraan di ‘Taman Makam Pahlawan’ Panaikang Makassar, yang dipimpin langsung oleh Panglima Kodam Hasanuddin.

Selanjutnya pada masa setelah Proklamasi Kemerdekaan RI, secara otomatis Kerajaan Luwu berintegrasi masuk ke dalam Negara Republik Indonesia. Hal itu ditandai dengan adanya pernyataan Raja Luwu pada masa itu Andi Jemma yang antara lain menyatakan “Kerajaan Luwu adalah bagian dari Wilayah Kesatuan Republik Indonesia”.

Pemerintah Pusat mengeluarkan Peraturan Pemerintah No.34/1952 tentang Pembubaran Daerah Sulawesi Selatan bentukan Belanda/Jepang termasuk Daerah yang berstatus Kerajaan. Peraturan Pemerintah No.56/1951 tentang Pembentukan Gabungan Sulawesi Selatan. Dengan demikian daerah gabungan tersebut dibubarkan dan wilayahnya dibagi menjadi 7 tujuh daerah swatantra. Satu di antaranya adalah daerah Swatantra Luwu yang mewilayahi seluruh daerah Luwu dan Tana Toraja dengan pusat Pemerintahan berada di kota Palopo.

Berselang beberapa tahun kemudian, Pemerintah Pusat menetapkan beberapa Undang-Undang Darurat, antara lain: – Undang-Undang Darurat No.2/1957 tentang Pembubaran Daerah Makassar, Jeneponto dan Takalar. – Undang-Undang Darurat No. 3/1957 tentang Pembubaran Daerah Luwu dan Pembentukan Bone, Wajo dan Soppeng. Dengan dikeluarkannya Undang-Undang Darurat No. 4/1957, maka Daerah Luwu menjadi daerah Swatantra dan terpisah dengan Tana Toraja.

Daerah Swatantra Luwu sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Darurat No.3/1957 adalah meliputi:

* Kewedanaan Palopo
* Kewedanaan Masamba dan
* Kewedanaan Malili.

Kemudian pada tanggal 1 Maret 1960 ditetapkan PP Nomor 5 Tahun 1960 tentang Pembentukan Propinsi Administratif Sulawesi Selatan mempunyai 23 Daerah Tingkat II, salah satu diantaranya adalah Daerah Tingkat II Luwu.

Untuk menciptakan keseragaman dan efisiensi struktur Pemerintahan Daerah, maka berdasarkan Surat Keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Sulawesi Selatan Tenggara No.1100/1961, dibentuk 16 Distrik di Daerah Tingkat II Luwu, yaitu: – Wara – Larompong – Suli – Bajo – Bupon – Bastem – Walenrang – Limbong – Sabbang – Malangke – Masamba – Bone-bone – Wotu – Mangkutana – Malili – Nuha

Dengan 143 Desa gaya baru. Empat bulan kemudian, terbit SK Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Sulawesi Selatan Tenggara No.2067/1961 tanggal 18 Desember 1961 tentang Perubahan Status Distrik di Sulawesi Selatan termasuk di Daerah Tingkat II Luwu menjadi kecamatan. Dengan berpedoman pula pada SK tersebut, maka status Distrik di Daerah Tingkat II Luwu berubah menjadi kecamatan dan nama-nama kecamatannya tetap berpedoman pada SK Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Sulawesi Selatan Tenggara No. 1100/1961 tertanggal 16 Agustus 1961, dengan luas wilayah 25.149 km2.

Perkembangan dari segi Administratif Pemerintahan di Dati II Luwu, selain pemekaran kecamatan, desa dan kelurahan juga ditetapkannya Dati II Luwu sebagai salah satu Kota Administratip (KOTIP) berdasarkan SK Mendagri No.42/1986 tanggal 17 September 1986.

Dengan demikian secara Administratif Dati II Luwu terdiri dari satu Kota Administratip, tiga Pembantu Bupati, 21 Kecamatan Definitif, 13 Kecamatan Perwakilan, 408 Desa Definitif, 52 Desa Persiapan dan Kelurahan dengan luas wilayah berdasarkan data dari Subdit Tata Guna Tanah Direktorat Agraria Propinsi Sulawesi Selatan adalah 17.791,43 km2 dan dikuatkan dengan Surat Keputusan Gubernur KDH Tingkat I Sulawesi Selatan Nomor 124/III/1983 tanggal 9 Maret 1983 tentang penetapan luas propinsi, kabupaten/kotamadya dan kecamatan dalam wilayah propinsi Daerah Tingkat I Sulawesi Selatan.

Luas Wilayah Propinsi Kabupaten/Kotamadya dan Kecamatan yang ada sekarang sudah tidak sesuai lagi dengan keadaan nyata di lapangan oleh karena telah terjadi penyempurnaan batas wilayah antar propinsi di Sulawesi Selatan, maka melalui kerjasama Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Propinsi Sul-Sel dan Topografi Kodam VII Wirabuana, Pemerintah Propinsi Tingkat I Sulawesi Selatan telah berhasil menyusun data tentang luasn wilayah propinsi, kabupaten/ kotamadya dan kecamatan di daerah Propinsi Daerah Tingkat I Sulawesi Selatan dengan Surat Keputusan Gubernur KDH Tk.I Sul-Sel Nomor : SK.164/IV/1994 tanggal 4 April 1994. Total luas wilayah Kabupaten Luwu adalah 17.695,23 km2 dengan 21 kecamatan definitif dan 13 Kecamatan Pembantu.

Pada tahun 1999, saat awal bergulirnya Reformasi di seluruh wilayah Republik Indonesia, dimana telah dikeluarkannya UU No.22 Tahun 1999, tentang Pemerintahan di Daerah, dan mengubah mekanisme pemerintahan yang mengarah pada Otonomi Daerah.

Tepatnya pada tanggal 10 Pebruari 1999, oleh DPRD Kabupaten Luwu mengeluarkan Surat Keputusan Nomor 03/Kpts/DPRD/II/1999, tentang Usul dan Persetujuan Pemekaran Wilayah Kabupaten Dati II Luwu yang dibagi menjadi dua Wilayah Kabupaten dan selanjutnya Gubernur KDH Tk.I Sul-Sel menindaklanjuti dengan Surat Keputusan No.136/776/OTODA tanggal 12 Pebruari 1999. Akhirnya pada tanggal 20 April 1999, terbentuklah Kabupaten Luwu Utara ditetapkan dengan UU Republik Indonesia No.13 Tahun1999.

Pemekaran Wilayah Kabupaten Dati II Luwu terbagi atas:

I. Kabupaten Dati II Luwu dengan batas Saluampak Kec. Lamasi dengan batas Kabupaten Wajo dan Kabupaten Tator, dari 16 kecamatan, yaitu: – Kec.Lamasi – Kec.Walenrang – Kec.Pembantu Telluwanua – Kec.Warautara – Kec.Wara – Kec.Pembantu Waraselatan – Kec.Bua – Kec.Pembantu Ponrang – Kec.Bupon – Kec.Bastem – Kec. Pemb. Latimojong – Kec.Bajo – Kec.Belopa – Kec.Suli – Kec.Larompong – Kec.Pembantu Larompongselatan

II. Kabupaten Luwu Utara dengan batas Saluampak Kec. Sabbang sampai dengan batas Propinsi Sulawesi Tengah dan Sulawesi Tenggara, terdiri dari 19 Kecamatan, yaitu:

1. Kec. Sabbang
2. Kec. Pembantu Baebunta
3. Kec. Limbong
4. Kec. Pembantu Seko
5. Kec. Malangke
6. Kec. Malangkebarat
7. Kec. Masamba
8. Kec. Pembantu Mappedeceng
9. Kec. Pembantu Rampi
10. Kec. Sukamaju
11. Kec. Bone-bone
12. Kec. Pembantu Burau
13. Kec. Wotu
14. Kec. Pembantu Tomoni
15. Kec. Mangkutana
16. Kec. Pembantu Angkona
17. Kec. Malili
18. Kec. Nuha
19. Kec. Pembantu Towuti

III. Kota Palopo adalah salah saatu Daerah Tingkat II di provinsi Sulawesi Selatan, Indonesia. Kota Palopo sebelumnya berstatus kota administratif yang berlaku sejak 1986 berubah menjadi kota otonom sesuai dengan UU Nomor 11 tahun 2002 tanggal 10 April 2002. Kota ini memiliki luass wilayah 155,19 Km2 dan berpenduduk sejumlah 120.748 jiwa dan dengan jumlah Kecamatan:

1. Kecamatan Bara
2. Kecamatan Cendana
3. Kematan Mungkajang
4. Kecamatan Telluwanua
5. Kecmatan Telluwarue
6. Kecamatan Wara
7. Kematan Wara Barat
8. Kecamaatan Wara Selatan
9. Kecamatan Wara Timur
10. Kecamatan Wara Utara

IV. Kabupaten Luwu Timur adalah salah satu Daerah Tingkat II di provinsi Sulawesi Selatan, Indonesia. Kabupaten ini berasal dari pemekaran Kabupaten Luwu Utara yang disahkan dengan UU Nomor 7 Tahun 2003 pada tanggal 25 Februari 2003. Kabupaten ini memiliki luas wilayah 6.944,98 km2, dengan Kecamatan masing-masing:

1. Angkona
2. Burau
3. Malili
4. Mangkutana
5. Nuha
6. Sorowako
7. Tomoni
8. Tomoni Utara
9. Towuti
10. Wotu

Setelah Pembagian Wilayah Kabupaten Luwu dari dua Kabupaten menjadi tiga Kabupaten dan satu Kota, maka secara otomatis luas Wilayah Kabupaten ini berkurang dengan Kabupaten Luwu, Kabupaten Luwu Utara, Kabupaten Luwu Timur dan Kota Palopo berdasarkan batas yang telah ditetapkan, yaitu:

* Luas Wilayah Kabupaten Luwu adalah 3.092,58 km2
* Luas Wilayah Kabupaten Luwu Utara adalah 7.502,48 km2
* Luas Wilayah Kota Palopo menjadi 155.19 km2.
* Luas Wilayah Kabupaten Luwu Timur menjadi 6.944,98 km2.

Diperoleh dari “http://id.wikipedia.org/wiki/Sejarah_Tanah_Luwu”

Mei 7, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Tentang Nikel di Sorowako

Endapan nikel laterit di Soroako terbentuk karena proses pelapukan dari batuan ultramafik yang terbentang dalam suatu singkapan tunggal terbesar di dunia seluas lebih dari 120 km x 60 km. Sejumlah endapan lainnya tersebar di provinsi Sulawesi Tengah dan Tenggara.
Operasi penambangan nikel PT Inco di Soroako digolongkan sebagai tambang terbuka dengan tahapan sebagai berikut:
Pemboran
pada jarak spasi 25 – 50 meter untuk mengambil sample batuan dan tanah guna mendapatkan gambaran kandungan nikel yang terdapat di wilayah tersebut
Pembersihan dan pengupasan
lapisan tanah penutup setebal 10– 20 meter yang kemudian dibuang di tempat tertentu ataupun dipakai langsung untuk menutupi suatu wilayah purna tambang.
Penggalian
lapisan bijih nikel yang berkadar tinggi setebal 5-10 meter dan dibawa ke stasiun penyaringan.
Pemisahan
bijih di stasiun penyaringan berdasarkan ukurannya. Produk akhir hasil penyaringan bijih tipe Timur adalah -6 inci, sedangkan produk akhir bijih tipe Barat adalah – 4/-2 inci.
Penyimpanan
bijih yang telah disaring di suatu tempat tertentu untuk pengurangan kadar air secara alami, sebelum dikonsumsi untuk proses pengeringan dan penyaringan ulang di pabrik.
Penghijauan
lahan-lahan purna tambang. Dengan metode open cast mining yang dilakukan sekarang, dimana material dari daerah bukaan baru, dibawa dan dibuang ke daerah purna tambang, untuk selanjutnya dilakukan landscaping, pelapisan dengan lapisan tanah pucuk, pekerjaan terasering dan pengelolaan drainase sebelum proses penghijauan/penanaman ulang dilakukan.

Mei 7, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Teori Dasar Oli

Oli : Teori Dasar

GESEKAN :
Dalam sebuah situasi dimana dua permukaan meluncur satu sama lain pada kecepatan menengah hingga kecepatan tinggi, luncuran antara dua permukaan menciptakan gesekan. Gesekan diterjemahkan sebagai getaran yang disebabkan sebuah permukaan terhadap permukaan lainnya, dan hal ini menyebabkan keausan dan panas.

MENGURANGI GESEKAN
Cara paling mudah untuk mengurangi gesekan adalah dengan menggunakan material yang didesain sedemikian rupa untuk mengurangi getaran, sementara pada saat yang sama pelicinan yang cukup untuk mengurangi interaksi antar permukaan dengan melakukan dua hal : memberikan ruang kosong antara bagian, dan memungkinkan untuk menggelinding atau meluncur sendiri, sehingga dua pemukaan tersebut tidak pernah secara langsung bersentuhan.
Banyak cairan dan serbuk yang dapat mengisi kebutuhan ini secara umum, dari serbuk grafit hingga oli mineral, dari molypolydisulfide ( anti-seize ) hingga grease.

MESIN BENSIN
Sebuah mesin berbahan bakar bensin ( seperti mobil dan truk ) memiliki permukaan yang sangat sempit dan bergerak luar biasa cepat satu sama lain. Ditambah dengan permukaan yang bergesekan, dan pelumas digunakan pada permukaan yang bergesekan tersebut untuk mengurangi perbedaan rentang panas ( dari suhu di bawah titik beku pada cuaca tertentu sebelum mesin dinyalakan hingga 20000F di seluruh dinding silinder selama detonasi pada mesin yang setelannya buruk. Pelumas juga mengandung berbagai kontaminan kimia ( termasuk Sulfuric Acids, Molekul Carbon, Asap Bensin, dll ). Sebuah jawaban yang jelas, untuk hasil paling efektif pada kondisi mesin seperti ini adalah oli mesin, dan banyak tipe oli mesin yang berbeda – beda hadir untuk memenuhi kebutuhan.

MESIN MOTOR ITU SPESIAL
Pada kebanyakan mesin motor, dimana permukaan mesin yang secara umum bergerak jauh lebih cepat dibandingkan dengan permukaan mesin mobil atau truk, biasanya dua sampai sepuluh kali lipat, bergantung pada rentang RPM, panjang langkah, kecepatan langkah ( Kecepatan piston ), dll. Sebagai tambahan, kebanyak motor modern memiliki kopling basah, yang berarti plat kopling juga berada dalam oli yang digunakan mesin untuk melumasi. Kebanyakan juga transmisi berbagi oli yang sama ini. Berdasarkan fakta masih ada beberapa motor yang menggunakan pendingin oli – udara ( hal ini menyebabkan oli menjadi 1,5 sampai 3 kali lebih panas dibandingkan mesin berpendingin air ( radiator )). Ini empat perbedaan ( kecepatan, bukaan kopling, bukaan transmisi dan temperature oli yang menjadi landasan bagi dasar perbedaan formulasi oli motor dan oli mobil.
Sebagai contoh : Mobil 1 V-Twin 20W-50 mengandung 25% lebih banyak aditif anti-wear dan aditif anti-oksidasi daripada oli mobil tradisional Mobil 1 yang sepadan.

Oli : Teori Menengah

FORMULASI OLI MESIN
Setiap manufaktur pembuat oli mesin, melakukan pengontrolan terhadap proses manufaktur untuk menjamin output produk sesuai dengan standard kualitas, mulai dari spesifik rentang bobot sampai spesifik viskositas dan aditif. Proses ini disebut formulasi.

VISKOSITAS “Viscosity” ( Bobot Oli ) :
Semua oli mesin diranking berdasarkan viskositas, yang bermakna seberapa baik oli mengalir pada suhu tertentu ( pada 400C, dan pada 1000C, adalah standard ukuran temperature yang digunakan ). Semakin tinggi nilai viskositas, semakin kental oli, dan semakin lambat oli tersebut mengalir melalui celah – celah pada mesin. Dan semakin tinggi viskositas, maka semakin baik oli mengurangi gesekan ketika kondisi oli panas.

MULTI-VISKOSITAS “MULTI-WEIGHT (multi-viscosity)” OLI :
Sebuah oli dengan spesifikasi “multi-weight” berlaku seperti oli yang memiliki dua viskositas yang berbeda, bergantung pada temperature. Tes temperatur rendah berlaku pada suhu 400C, ini di indikasikan sebagai nomor pertama pada kemasan oli, dan tes temperature tinggi pada suhu 1000C, ini di indikasikan sebagai nomer kedua pada kemasan oli. Oli multi-weight memungkinkan untuk dibuat degan menambahkan rantai panjang polymer pada oli ( ini kerjaan orang ahli kimia, jangan nanya soal ini ye… ), yang mana akan menggulung pada suhu dingin, tetapi akan lurus ketika panas, dan hal tersebut merubah karakteristik oli.
Contoh :
pada oli 10w40 akan mengalir seperti oli dengan bobot 10 ( 10w) pada suhu 400C ( cukup encer ), tetapi tidak akan lebih encer dari oli dengan bobot 40 ( 40w) ketika berada pada suhu 1000C.
Contoh kedua, sebuah oli dengan spesifikasi 10w60, akan mengalir seperti oli dengan bobot 10 ( 10w) pada suhu 400C ( cukup encer ), tetapi tidak akan lebih encer dari oli dengan bobot 60 ( 60w) ketika berada pada suhu 1000C. Dan kebanyakan mesin motor tidak dapat menggunakan oli 60w ( walaupun jika oli akan menjadi encer saat oli semakin panas ) tanpa memaksakan
jalur- jalur pada mesin motor yang terlalu rapat untuk aliran oli. Jadi pada mesin motor celah pada mesin terlalu rapat untuk menggunakan oli denagn spesifikasi 60w sehingga aliran oli tidak akan lancer.

SPESIFIKASI OLI BERDASARKAN PERUSAHAAN MANUFAKTUR MESIN
Semakin kental oli, semakin baik ia menahan getaran, tetapi pada saat yang sama oli akan terlalu kental pada suhu dingin atau terlalu encer terutama pada saat panas untuk system pompa oli pada mesin agar aliran oli berjalan efektif. Oli terlalu kental ( mengandung rantai polymer yang terlalu panjang, seperti oli 10w60) akan terlalu memaksa pada celah yang sempit pada mesin seperti antara piston dan ring piston. Ini akan menyebabkan pelumasan tidak merata pada semua komponen pada mesin motor.
Setiap perusahaan pembuat mesin selalu memberikan rekomendasi spesifikasi oli yang baik untuk digunakan pada mesin buatan mereka. Yaitu oli yang cukup seimbang dalam menahan gesekan sesuai dengan kemampuan pompa oli untuk memompa oli pada saat oli berada pada suhu dingin maupun pada saat suhu panas, dan akan mencapai semua bagian komponen dengan baik sepanjang waktu. Sejak oli mesin memiliki kemampuan untuk tidak pernah menjadi lebih dingin dibandingkan suhu lingkungan disekitar mesin, perusahaan mesin seringkali memberikan spesifikasi oli mesin dengan bobot dan viskositas yang berbeda berdasarkan suhu lingkungan dimana mesin dioperasikan dan disimpan.

OLI MAGNETIK/LENGKET
Beberapa pembuat oli menggembar-gemborkan bahwa oli buatan mereka adalah oli yang bersifat magnetic/lengket yang menyebabkan lapisan film pada bagian logam mesin walaupun mesin dalam keadaan mati ( untuk menyediakan perlindungan pada saat mesin dihidupkan pertama kali ). Sebenarnya semua oli motor memiliki kemampuan untuk lengket pada logam ( belum pernah ditemukan yang tidak bisa ), dan hal ini titik keistimewaan dari bahan dasar oli yang memiliki spesifikasi tertentu. Jangan pedulikan itu, semua oli motor merk terkenal yang sesuai dengan spesifikasi mesin motormu akan memiliki kemampuan yang sama untuk lengket pada logam dengan oli dengan merk nggak jelas, sejak mereka pada umumnya membuat oli dari satu atau lebih bahan dasr oli yang sama. Pesan – pesan oli yang lengket meninggalkan lapisan film hanyalah trik-trik marketing.

DINO ( mineral ) VS SEMI SINTETIK VS FULL SINTETIK
Perusahaan minyak secara umum menambang minyak mentah dan mengubahnya menjadi bermacam produk, termasuk oli mesin. Kita sebut oli yang diproduksi ini kedepannya sebagai oli Dino ( oli dinosaurus, walaupun sebenarnya tu minyak lebih tepatnya berasal dari material tumbuhan, kebanyakan tumbuhan bersel satu ). Oli Dino mengandung berapa kotoran ( kebanyakan telah disaring ), juga mengandung panjang hidrokarbon bervariasi yang membentuk minyak, termasuk juga ( sayangnya ) paraffin/lilin.

Sintetik dalam tulisan ini kita maknai “tidak tersedia langsung di alam”. Oli mesin sintetik pada umumnya dibuat sebagai kelanjutan proses dari bahan dasar oli dino yang diektrak semua hidrokarbonnya berdasarkan panjang rantai hidrokarbon, dan hasil ekstraksi nya ini dibuatlah oli sintetik. Kadang – kadang reaksi kimia atau proses elektro mekanikal digunkan untuk mengutak – ngatik rantai hidrokarbon yang kurang baik yang berguna untuk memotong atau mengkombinasikan sehingga ditemukan formulasi rantai hidrokarbon yang diinginkan. Proses ini juga digunakan untuk memisahkan kotoran yang tidak diingikan dari bahan dasar. Jadi, oli full sintetik komposisinya selalu seragam. Keuntungannya adalah setiap molekul akan bertindak seperti yang seharusnya, juga menyediakan pelumasan yang diinginkan.

Selain melalui proses pembuatan oli full sintetik juga dapat dilakukan di laboratorium, dengan cara membangun panjang rantai hidrokarbon sendiri. Hasil sintesis hidrokarbon akan menghasilkan bahan murni ( bebas kotoran termasuk paraffin ). Semakin lama proses, semakin kita mendapatkan hasil yang identik ( panjang hidrokarbon yang seragam, bebas kotoran dan tidak ada kandungan paraffin ), setiap perusahaan menggunakan metode yang pada dasarnya sama. Pertanyaannya bagi perusahaan adalah yang mana yang lebih efektif secara biaya untuk memisahkan kotoran dan paraffin dan memisahkan rantai hidrokarbon berdasarkan panjang yang diinginkan atau dengan membuatnya di laboratotium. Setiap jalan, tidak tertulis dalam kemasan, maka kta tidak mungkin tahu sebelum menggunkan produk oli tersebut. ( Kadang – kadang kita akan berkata pada saat menggunakan sebuah produk oli berdasarkan adanya kerak, ini berarti oli mengandung paraffin, ini juga berarti oli tersebut adalah oli dino ( mineral ) bukan sintetik dari laboratorium.

Oli mesin semi sintetik ( campuran ) adalah kombinasi dari dua tipe oli ( oli dino dan sintetik), ini dibuat untuk tujuan efektivitas biaya. Oli semi sintetik memiliki keuntungan lebih dari sisi biaya produksi dibandingkan harus membuat oli full sintetik.

Apakah oli sintetik menyebabkan kebocoran pada mesin tua?

Kebanyakan oli sintetik memiliki kandungan deterjen yang sangat tinggi dan sedikit bahkan tidak ada kandungan paraffin. Kombinasi ini dapat menyebabkan kerak paraffin yang ada akan tercuci bersih, hal ini menyebabkan terbukanya celah pada seal yang rusak yang sebelumnya tertutup oleh deposit kerak. Jadi, oli sintetik tidak tidak menyebabkan kebocoran pada mesin, kebocoran tampaknya pada saat baru mengganti oli menjadi oli sintetik. Realitas sebenarnya kebocoran telah ada sebelum oli menggunkan oli sintetik, dan perawatan oli yang buruk adalah sebabnya.

Catatan : kembali ke oli dino/mineral tidak akan memperbaiki kebocoran.
Cara terbaik adalah turun mesin bro, ganti tuh ring piston dan semua yang bocor – bocor. ( klo otak bocor, ya pasrah aja …. Udah nasib )

Apakah Semua Sintetik Sama ?

Sayangnya, oli mesin semi sintetik boleh diberi label sintetik berdasrkan hukum perdagangan Amerika Serikat dan aturan pengadilan, ini berarti sulit untuk mengetahui yang mana yang benar full sintetik atau yang hanya semi sintetik. Ini tidak terjadi di Eropa, dimana label sintetik hanya boleh diberikan pada produk oli yang benar – benar diciptakan di laboratorium. Tetapi formula oli untuk pasar Eropa normalnya berbeda dengan formula untuk pasar oli Amerika Serikat ( contoh : Castrol GPS, berbeda formulanya untuk Amerika Serikat, Eropa dan Australia )
Sekarang di Indonesia gimana ? ada yang tau gak ?

PETUNJUK RATING OLI API ( American Petroleum Institute )
American Petroleum Institute menciptakan standard untuk memberikan ranking bagi viskositas dan kandungan oli. Ijin oli dari berbagai perusahaan yang berbeda dibandingkan dalam rangka menciptakan standard bobot viskositas. Juga ijin oli dari berbagai perusahaan berbeda dibandingkan dalam rangka menciptakan standard formulasi isi kandungan oli ( terutama untuk meyakinkan isi kandungan oli sesuai dengan aturan system control polusi yang dikeluarkan pemerintah, seperti katalitik converter ), tetapi standard ini lebih mengacu pada oli untuk mesin mobil daripada untuk mesin motor.

Apakah SL atau SM lebih baik daripada SF/SG untuk sepeda motor ?
Standar API dipengaruhi oleh mandat pemerintah ( seperti control terhadap polusi ), jadi oli yang memnuhi standard rating lebih baru/tinggi bukan berarti performanya lebih baik ( atau bahkan sama ) dengan oli dengan rating yang lebih tua, ini bergantung pada tipe mesin motor anda. Standar API dibuat untuk mesin mobil, bukan mesin motor.

KELAS RANKING API ( PENJELASAN YANG DAPAT DIAPLIKASIKAN UNTUK SEPEDA MOTOR )

SA sampai SE
( OBSOLETE )=> yang ini udah usang bro, katanya udah gak ada lagi di pasaran ”ini kata orang bule”. Jangan digunakan untuk sepeda motor.

SF & SG
Secara teknik usang, tetapi masih banyak digunakan untuk oli sepeda motor.
Masih banyak oli sepeda motor yang memenuhi syarat untuk masuk ke dalam ranking SF/SG ( seperti yang ditawarkan Castrol, Mobil, Topone, dll ) dan banyak juga sepeda motor yang menggunakan spesifikasi oli ranking ini, seperti Yamaha Vega ( Yamalube 4 API Service SF, SAE 20w-40 ). Masih banyak oli jenis ini yang dijual dipasaran termasuk oli sepeda motor yang memenuhi standard spesifikasi JASO MA. Jika kamu tidak dapat menemukan oli SF/SG, gunakan oli dengan spesifikasi SH atau SH + SJ, jangan gunakan API SJ, SL atau SM.

SH
Secara teknik usang. Oli dengan spesifikasi ini digunakan oleh beberapa pabrikan sepeda motor, dan masih banyak oli di pasaran dengan spesifikasi ini. Jangan gunakan oli spesifikasi ini jika sepeda motor anda direkomendasikan untuk menggunakan ranking API SJ/ SL / SM.

SJ
secara teknik usang. Untuk mesin mobil tahun 2001 dan yang lebih tua. Sebuah oli mesin “konservasi energi” ( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk kebanyakan sepeda motor ).
Catatan : Ini adalah standard untuk pengurangan kandungan phosphor pada oli mesin, dan pengurangan tidak diperlukan untuk kebanyakan mesin sepeda motor. Periksa buku petunjuk manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan ranking SJ atau tidak, atau hanya API service SF/SG saja, atau ranking SH atau campuran SH + SJ. Jangan gunakan ranking SJ jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda motor.

SL
secara teknik usang. Untuk mesin mobil antara bulan 6/2001 sampai bulan 11/2004. Sebuah oli mesin “konservasi energi” ( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk kebanyakan sepeda motor ).
Catatan : Ini adalah standard untuk pengurangan ZDDP ( zinc dan Phospor ) sebagai kandungan aditif pada oli mesin merupakan pengembangan dari ranking SJ, dan pengurangan tidak diperlukan untuk kebanyakan mesin sepeda motor. Periksa buku petunjuk manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan ranking SJ atau SL sebelum menggunkan oli dengan ranking SL. Jangan gunakan ranking API SJ atau API SL jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda motor.

SM
Baru. Untuk semua mesin mobil bulan 12/2004 dan yang terbaru.
( dirilis pada 20 November 2004 )
Sebuah oli mesin “konservasi energi” ( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk kebanyakan sepeda motor ). API meningkatkan standarnya untuk anti-foaming, level deterjen, dan meningkatakan performa pada temperature rendah, dan menurunkan kandungan ZDPP nya lagi. API SM sekarang menggantikan API SJ dan API SL, tetapi ranking oli SM masih tidak cocok untuk kebanyakan mesin sepeda motor ( seperti SJ dan SL ), sebenarnya terutama pada setiap mesin motor berpendingin udara, berpendingin oli dan berpendingin udara – oli dan semua mesin motor yang di design sebelum 2001. Periksa buku petunjuk manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan ranking SJ/SL/SM sebelum menggunkan oli dengan ranking SM. Jangan gunakan ranking API SJ/SL/SM jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda motor.

Penjelasan dari API
Performa oli yang lebih tinggi seperti oli dengan API SJ sampai SM akan mengandung perubahan dalam level gesekan. Ketika gesekan berkurang akan meningkatkan efisiensi bahan bakar, ini tidak kompatibel dengan kopling basah yang dianut oleh motor. Pengurngan gesekan akan menyebabkan kopling basah selip. Maka benar apabila pabrikan motor merekomendasikan hanya oli mesin dengan kategori API SF atau SG.
API merekomendasikan untuk selalu mengikuti rekomendasi pabrikan pembuat sepeda motor. Gunakan API SJ/SL dan SM hanya ika pabrikan sepeda motor merekomendasikannya untuk digunkan pada mesin speda motor buatannya.

RANKING OLI JASO
Tidak seperti API, dimana merupakan institusi spesifik perminyakan, JASO adalah konsorsium dari mayoritas perusahaan kendaraan di Jepang. JASO berdiri untuk Organisasi Manufaktur Kendaraan Jepang. JASO meranking oli untuk kompatibilitas dengan produk mereka ( motr dan mobil ), dan semua mayoritas manufaktur kendaraan Jepang ( Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki ) menspesifikasikan sebuah JASO standard untuk kompatibilitas dengan oli sepeda motor empat tak mereka dimulai pada tahun 1998. Kebanyakan motor non Jepang ( Aprilia, BMW, Ducati, Triumph, dll ) juga menspesifikasikan standard JASO untuk digunkaan pada mesin motor mereka.
JASO hanya punya dua standard untuk mesin 4-tak sampai saat ini : JASO MA ( oli untuk gesekan yang lebih tinggi ) dan JASO MB ( oli untuk gesekan rendah ). Spesifikasi JASO termasuk kebutuhan viskositas HTHS (akan dijelaskan lebih lanjut nanti), kandungan debu sulfat dan sejumlah karakteristik penting lainnya yang tidak terdapat pada spesifikasi API .

API atau JASO?
Jika pabrikan sepeda motor kamu menspesifikasikan keduanya, ranking API ( seperti SF ) dan ranking JASO MA, gunkan oli mesin yang memenuhi kedua standard tersebut ( lihata dalam kemasannya JASO MA API service SF ). Jangan gunakan oli yang hanya memenuhi satu standar saja, jkia yang diminta pabrikan sepeda motor adalah dua standard.
Jika mesin motor kamu dibuat antara tahun 1980 dan 1998, maka tidak akan meminta spesifikasi JASO MA, tetapi akan memberikan keuntungan jika menggunakan oli dengan spesifikasi oli JASO MA.

OLI : Teori Lanjutan

Bermacam istilah dalam penggunaan oli :

SHEAR FORCES : “ Tenaga Gunting “
Oli mesin beroperasi dalam lingkungan yang sangat ekstrem, dengan perubahan besar dalam suhu, derajat kimiawi yang berbeda, dan tenaga mekanik yang berlaku padanya. Salah satu tenaga adalah tenaga gunting, atau tenaga yang merusak molekul asli dari oli secara mekanik. Ketika piston secara tiba-tiba berubah arah dan bergerak, oli yang berada di bawah ring piston mengalami tenaga gunting. Oli juga mendapatkan tenaga gunting ketika oli terjepit pada dua sisi gir yang bergerak satu sama lain. Pada sepeda motor yang menggunakan kopling basah, tenaga gunting juga terjadi ketika kopling digunakan, oli pada permukaan plat kopling terpotong oleh dua permukaan yang menutup satu sama lain. Selain itu juga, molekul oli juga dapat terpecah akibat gelombang tekanan ledakan pembakaran. Akibatnya kualitas oli menurun mengikuti waktu pemakaian mesin.

CHEMICAL EXPOSURE:
Pada sebuah mesin, berbagai macam kondisi yang berbeda dimana terjadi reaksi kimiawi oli mesin dengan yang lain, zat kimia yang tak diinginkan. Yang paling jelas adalah uap bensin pada ruang pembakaran, beberapa dari uap tersebut bergerak pada dinding lapisan oli karena gelombang tekanan detonasi. Sejak bensin diformulasikan dengan berbagai macam zat kimia, seperti sulphur, MTBE, oxygenators, dll, beberapa dari zat kimia tersebut juga mendapatkan “tekanan” kedalam oli pada ujung gelombang pembakaran. Bahan kimia ini bersatu dengan oli yang melindungi piston dan terus menerus terjadi selama mesin berjalan.
Beberapa zat kimia berubah komposisinya karena mendapatkan panas dan tekanan dari ledakan, sehingga bercampur dengan kandungan hidrokarbon pada oli, hasilnya adalah sulphuric acid dari sulphur pada bensin dan bercampur dengan oksigen yang terkandung dalam udara atau oli ( ini akan memutuskan rantai hidrokarbon ). Jadi spesifikasi oli setelah digunakan pun akan berubah karena proses tersebut di atas.

OXIDATION: Oksidasi
Oli mesin dapat terikat dengan oksigen yang terkandung dalam udara, proses ini disebut oksidasi, yang hasilnya pada oli yang kental berubah menjadi endapan yang kental dan lengket ( dan tidak dapat melumasi secara baik atau akan sulit bagi pompa oli untuk memompanya ).
Interaksi oksidasi juga menghilangkan elektron selama proses, seperti pada proses pengelasan. Pada dasarnya ini terjadi pada kandungan paraffin pada oli, oleh karena itu mengapa oli dino ( mineral ) cenderung menciptakan endapan dibanding oli sintetik ( oli sintetik hanya memiliki sedikit sekali bahkan tidak sama sekali memiliki kandungan paraffin )
Proses oksidasi juga terakselerasi dengan baik karena peningkatan suhu ( karena suhu tinggi membantu memfasilitasi oksidasi oli ). Endapan yang terjadi akan membantu penurunan viskositas ( diterangkan pada bagian berikutnya ), pada kenyataannya endapan oli menutupi logam dan menurunkan pelumasan oli pada lapisan logam yang sesungguhnya serta endapan tersebut menghalangi aliran oli.
Jadi akibat proses oksidasi ini kualitas oli dilihat dari viskositasnya akan menurun serta endapan ( kerak ) yang dihasilkan menutup aliran oli yang seharusnya mengalir pada seluruh bagian mesin.

VISCOSITY BREAKDOWN: Kerusakan viskositas
Pada bahasan sebelumya kita telah menbahas semakin tinggi viskositas bahan dasar oli, semakain baik oli melawan gesekan. Kerusakan viskositas adalah kondisi dimana rantai hidrokarbon pada oli terpecah, sehingga menurunkan kemampuan oli untuk menahan gesekan. Jika kerusakan viskositas terjadi terlalu jauh, maka simpelnya oli tidak akan dapat melindungi gesekan permukaan mesin lagi ( bayangkan gesekan logam dengan logam ). Kerusakan viskositas adalah salah satu dari tiga alasan utama mengapa kita harus mengganti oli mesin kendaraan kita. ( dua alasan lainnya adalah menyingkirkan partikel atau kontaminan yang mungkin disebabkan oleh gesekan permukaan, dan oksidasi ( endapan ) ).
Kerusakan viskositas disebabkan oleh tenaga gunting ( shear force ), tekanan kimiawi ( chemical exposure ) serta tekanan suhu. Sebagai perbandingan pada mesin mobil, mesin motor bergerak lebih cepat dibandingkan mesin mobil maka kerusakan viskositas lebih cepat terjadi. Dan tekanan suhu sebagai salah satu penyebab kerusakan viskositas lebih banyak terjadi pada mesin motor berpendingin udara dan oli dibandingkan motor berpendingin air ( dan lebih jauh lagi apabila dibandingkan dengan mesin mobil ). Jadi oli motor dirancang dengan peningkatan tingkatan kerusakan viskositas ini.

Kemana viskositas hilang ?
Pada oli multi-bobot, kerusakan viskositas menyebabkan nomer kedua menjadi menurun lebih cepat sepanjang waktu dibandingkan pada kondisi awal, karena panjang polimer menurun dengan mudah ( awalnya 10w40 akan menjadi 10w35, lalu menjadi 10w30 sampai pada akhirnya mencapai bobot dasar 10w, efektifnya 10w10 ). Gantilah oli sebelum oli rusak sama sekali.

HTHS VISCOSITY (A BETTER MEASURE):
Walaupun pabrikan oli tidak cenderung berbicara mengenai rating High Temp High Shear ( HTHS ) viskositas mereka, anda dapat bertanya secara langsung pada pabrikan oli. Tes ini untuk melihat seberapa baik oil bertindak pada kecepatan tinggi di bawah tekanan tinggi dan guntingan yang tinggi ketika berjalan pada kondisi suhu tertinggi untuk oli ( 1500C ). Semakin tinggi nilai HTHS, semakin baik kerja oli menjaga mesin dari kerusakan, dan semakin kental batas lapisan oli yang akan terbangun pada sebuah bearing yang berputar. Di lain sisi, semakin rendah nilainya, semakin singkat waktu yang dibutuhkan mesin untuk berputar lebih cepat ( rubah RPM ) karena semakin kecilnya jumlah kerja yang dibutuhkan untuk memindahkan oli.
Sebagai hasilnya, anda akan menemukan nilai HTHS yang lebih rendah pada oli yang mengijinkan mesin lebih bertenaga/berputar lebih cepat, tapi anda menukar ketahanan mesin untuk kelebihan tenaga ini.
Kebanyakan mesin motor memenuhi batas minimum nilai HTHS sebesar 2,9 ( dibutuhkan untuk standar JASO MA & MB sebagai nilai minimum HTHS ). Seperti semua formulasi viskositas, Nilai HTHS rusak sejalan penggunaan oli dan menurun sepanjang waktu. Sebagai catatan tidak semua nilai HTHS pabrikan oli rusak pada angka yang sama pada kondisi yang sama, bergantung pada formulasi oli, penstabil viskositas yang digunakan, dan penetral asam yang digunakan.

Beberapa Perbandingan nilai HTHS untuk oli yang masih segar :
Castrol R4 (5W40/USA) – 3.9
Castrol GPS (10W40/USA) – 4.1
Castrol GPS (20W50/USA) – 4.6
Amsoil Synthetic Motorcycle 10W40 – 4.2
Amsoil Synthetic Motorcycle 20W50 – 4.9 to 5.0
Mobil 1 MX4T (10w40/USA) – 3.9
Mobil 1 VTwin (20w50/USA) – 4.9
Redline Synthetic 10W40 – 4.7 (NOTE: No JASO-MA rating found)

Catatan : tidak semua oli di atas bila ada di pasaran Indonesia sama nilai HTHS nya karena data di atas berlaku untuk pasaran Amerika Serikat, hal ini terjadi karena bisa saja formula untuk oli yang sama di pasaran Indonesia berbeda.

FLASH POINT:
Semua oli mesin memiliki beberapa temperatur dimana mereka menjadi uap atau secara spontan terbakar, dan lalu rusak menjadi senyawa lain. Untuk kebanyakan mesin motor pada kondisi normal, sepanjang titik ini lebih tinggi daripada suhu mesin pada umumnya dan lebih rendah daripada suhu pembakaran dan busi, ini tidak akan menjadi masalah karena flash point berada pada suhu 3800F atau 4800F ( dalam kasus tertentu, beban deterjen untuk mencuci bersih lebih penting )
Motor yang menggunakan pendingin udara – oli atau pendingin udara ( tidak menggunakan pendingin air ), pada mesin jenis ini sangat penting untuk menggunakan oli dengan flash point lebih tinggi untuk kesehatan mesin. Selain itu, motor yang mengalami kondisi tekanan thermal yang tinggi, termasuk mesin balap, mesin yang beroperasi di atas temperature 950F, dan yang sering mengalami perjalanan jauh dalam kecepatan tinggi atau terperangkap kemacetan jalan akan membutuhkan dan akan mendapatkan keuntungan dari oli yang memiliki nilai flash point yang lebih tinggi.

Sebagai perbandingan nilai Flash-point pada oli yang masih baru:
Castrol R4 (5W40/USA) – 406°F (208°C)
Castrol ACT/Evo (10W40/USA) – 390°F (199°C)
Castrol GPS (10W40/USA) – 410°F (210°C)
Castrol GPS (20W50/USA) – 414°F (212°C)
Amsoil Synthetic Motorcycle 10W40 – 453°F (230°C)
Amsoil Synthetic Motorcycle 20W50 – 449°F (232°C)
Mobil 1 MX4T (10w40/USA) – 487°F (253°C)
Mobil 1 VTwin (20w50/USA) – 518°F (270°C)

ADDITIVES: Aditif
Pada mayoritas oli mesin ( termasuk oli mesin motor ), mengandung beberapa derajat aditif yang dibuat untuk menolong menurunkan ( utamanya ) kerusakan viskositas, dengan menurunkan atau menghilangkan sebanyak-banyaknya kemungkinan penyebab keruskana viskositas membuat lebih efektif dari sisi biaya perawatan. Aditif yang paling banyak digunakan adalah Zinc, Phosporus, Magnesium, Calcium, Boron.
Selain itu, bermacam zat kimia juga dicampurkan yang bertindak sebagai deterjen, untuk menolong membersihkan kotoran yang berada pada oli juga pada permukaan mesin. Juga untuk tetap menjaga sil oli tetap sehat. Ditambah dengan anti-foaming ( untuk menjaga oli berbusa karena kocokan pada mesin )
Dan juga beberapa pabrikan menambahkan juga graphite, Teflon ( PFTE ), dan molybdenum sebagai anti-wear, TIDAK SATUPUN DARI ( graphite/PFTE/Moly ) DIREKOMENDASIKAN UNTUK MOTOR KOPLING BASAH.

Penjelasan mengenai bermacam aditif oli :

Zinc dan Phosporus, adalah dua aditif anti-wear logam yang utama. Tujuan keduanya adalah untuk menyediakan derajat pelumasan untuk kontak antara logam dengan logam ketika tekanaan oli terlalu rendah ( seperti permukaan bearing saat menstarter mesin ). Kedua zat kimia ini biasanya dikemas secara bersamaan oleh perusahaan aditif untuk pabrikan oli, sebagai zinc dithiophospate ( ZDDP ), dan perusahaan oli mencampur dengan jumlah bermacam – macam pada formula oli mereka yang berbeda-beda.
Bagus untuk mesin, tetapi kandungan yang tinggi dapat menyebabkan kerusakan pada catalytic converters jika ada pada motor anda.

Catatan pada sepeda motor tersedia pada oli dengan API SF, SG atau SH tidak tersedia pada API SJ dan API SL, pada API SJ dan SL kandungannya ZDDP nya rendah ( dan SJ/SL spesifikasi untuk mobil, tidak dinilai untuk motor oleh API )

Magnesium, Calcium dan Boron, digunakan sebagai anti-korosif, utuk menanggulangi formasi berbagai zat kimia yang dapat merusak viskositas, termasuk asam sulphur. Penetralan asam ini membantu oli tetap efektif sebagai pelumas. Hasilnya lainnya zat kimia ini juga membantu menjaga terbentuknya kerak. Berbagai pabrikan oli mencampur zat kimia ini dalam berbagai jumlah bergantung pada berbagai formulasi oli mereka ( dari nol sampai dalam jumlah besar )

Deterjen, berguna untuk meyakinkan bahwa kotoran tetap berada di dalam oli daripada membentuk kerak pada permukaan logam pada mesin.

Graphite, Molybdenum ( aka “Moly” aka molybdenum disulfide ), ada pada beberapa oli mesin dan berbagai aditif oli aftermarket, dan juga sayangnya pada beberapa oli motor. Zat kimia ini bagus sebagai anti-wear, aditif anti- scuffing ( anti lecet ), tetapi tidak kompatibel dengan motor yang menggunakan kopling basah.

Teflon ( aka poly tetrafluoroethylene or PFTE), secara spesifik tidak diharapkan digunakan untuk mesin berdasar pada keterangan dari pabrikan asli pembuat Teflon ( Dupont ), dan anda diharapkan tidak pernah menggunakan produk mengandung Teflon pada system oli pada semua mesin. 100% tidak kompatibel dengan semua mesin motor yang menggunakan kopling basah.

Apa Sebenarnya Yang Perlu Kamu Tahu……… ( Kesimpulan )

A. Penggantian oli dan filter :
Mengganti oli dan filternya berdasarkan rentang waktu yang direkomendasikan dengan oli yang cocok dengan permintaan pabrikan mesin jauh lebih penting daripada kita mempermasalahkan penggunaan oli dino ( mineral ), full sintetik atau semi sintetik.

Di bawah ini ada beberapa kondisi yang mengharuskan kamu mengganti oli lebih sering dari yang direkomendasikan :

1.Pada sepeda motor terjadi penguapan ketika diparkir ( dalam artian penguapan terjadi di dalam bak mesin )
2.Sepeda motor dioperasikan di lingkungan berdebu ( gurun, bukan jalan aspal )
3.Sepeda motor dioperasikan pada lingkungan yang memiliki kelembaban tinggi ( 85% atau lebih )
4.Sepeda motor dioperasikan pada lingkungan yang memiliki temperature tinggi secara rutin ( di atas 320C )
5.Kamu cenderung menempuh perjalanan jarak dekat ( di bawah 15 mil )
6.Kamu cenderung memaksakan mesin pada kecepatan tinggi ( mentok speedometer )
7.Kamu secara rutin sering terjebak kemacetan, atau melalui jalan bertipe stop – and – go ( cth : banyak lampu merah ) , jalanan kota secara umum ( hal ini meningkatkan kerusakan viskositas oli sampai 50% )
8.Kamu mengendarai sepeda motor tidak rutin ( kurang dari sekali dalam setiap 4 hari )

Kamu harus segera mengganti oli secepatnya, apabila :

1.Sepeda motor over heat atau menunjukkan tanda – tanda over heat.
2.Oli mesin terkontaminasi dengan bensin.

B. Oli Mobil vs Oli Motor :
Oli mobil diformulasi untuk mobil. Oli motor secara spesifik dibuat untuk mesin motor. Sepeda motor menyebabkan peningkatan kerusakan pada viskositas oli, maka oli motor mengandung aditif untuk menanggulangi ini sedangkan oli mobil tidak. Selain itu, oli mobil mengandung aditif yang tidak cocok untuk motor yang berkopling basah, maka gunakanlah selalu oli motor untuk motor anda terutama yang berkopling basah.

C. Penambahan Oli Pada Saat Darurat :
Bila kamu lihat jumlah oli dalam bak oli lebih rendah dari indicator oli yang ada, lalu kamu berada pada sebuah tempat yang tidak terdapat satu took / bengkel yang menjual oli motor, maka jalan terbaik adalah gunakan oli mobil, lalu ganti oli dan filter oli pada saat kamu menggantinya kembali dengan oli motor nantinya ( ingat ini untuk kondisi darurat dan sementara, secepatnya ganti kembali dengan oli mesin motor ).

D. Variasi Bobot Oli atau Viskositas ( kekentalan )
Gunakan bobot yang direkomendasikan oleh pabrikan motor untuk suhu lingkungan dimana kamu berkendara. Walaupun oli kental ( viskositas tinggi ) secara teori akan mengurangi gesekan lebih baik, tapi juga oli terlalu kental akan sulit untuk mengalir ke dalam celah yang sempit pada mesin. Jangan gunakan oli yang lebih encer dari yang direkomendasikan ( spesifikasi 10w40 jangan diganti dengan 5w40 )

E. Kualitas Filter Oli
Tidak semua filter oli dibuat sama untuk jangka waktu lama. Seperti filter oli non original, pastikan selalu gunakan filter oli keluaran pabrikan. Karena speeda motor telah dirancang secara spesifik akan bekerja dengan baik dengan menggunakan filter oli asli pabrikan.

F. ENGINE FLUSHES:
Jika motor anda menggunakan kopling basah, kamu harus melepas perangkat kopling sebelum menggunakan engine flush. Jika menggunakan kopling kering itu tidak menjadi masalah, bahkan direkomendasikan. Jika kamu ingin membersihkan bagian dalam mesin atau endapan kotoran dalam oli kamu. Ganti oli lebih sering dan gunakan oli yang berkualitas baik itu akan menjaga agar tidak perlu menggunakan engine flush.

G. Type Oli Yang Direkomendasikan
Yang terpenting adalah gunakanlah oli mesin yang sesuai spesifikasi yang diminta pabrikan baik nilai maupun bobotnya ( cth : API SF/SG, JASO MA, 20W40 ).

Catatan : API SJ, API SL dan API SM jangan digunakan untuk menggantikan API SH dan yang sebelumnya ( API SF/SG ). Kalau diminta API SH/SF/SG gunakan sesuai rekomendasi, jangan diganti dengan API SJ/SL bahkan SM.

Sebenarnya cara kamu berkendara dan tipe sepeda motor juga berperan penting dalam menentukan jenis oli yang tepat, tapi secara umum untuk kebanyakan motor, sangat direkomendasikan menggunakan oli sesuai spesifikasi yang diminta pabrikan.

Pabrikan Mengganti Spesifikasi Oli nya Tanpa Kita Ketahui

Beberapa pabrikan motor Jepang menjual sendiri oli merk sendiri di seluruh jaringan service mereka. Dalam beberapa kasus, merk oli pabrikan ini telah merubah formula olinya menjadi API SJ dan atau API SL, yang mungkin tidak cocok dengan motor anda ( yang dulunya menggunakan API SH atau API SF/SG ).
Contoh kasus ini terjadi sekarang pada YAMALUBE XPEED, setahu saya XPEED sekarang menggunakan API SJ dan API SL sedangkan Yamaha Vega ’01 saya direkomendasikan menggunakan API SF. Jadi jika membaca penjelasan – penjelasan sebelumnya, sebenarnya YAMALUBE XPEED tidak cocok untuk motor Yamaha lama. ( coba liat rekomendasi pabrikan tipe oli untuk Yamaha New Vega )

Ada yang tau lebih jelas lagi mengenai YAMALUBE XPEED, atau ada yang bisa minta penjelasan dari YMKI mengenai hal ini ?

Mei 7, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Tenaga Tergantung Blok & Piston

PERKEMBANGAN teknologi otomotif tidak hanya berkaitan dengan penambahan sistem elektronik, tetapi juga pada perbaikan material komponen kendaraan. Kalau dahulu bahan baku komponen adalah besi tuang, kini mayoritas pabrikan menggunakan aluminium sebagai material piston dan blok mesin.

Material ini kalau dicampur dengan logam tertentu akan berubah menjadi bahan baku yang keras dan kuat. Selain itu, kelebihan lainnya adalah bobotnya cukup ringan, cepat melepas panas dan cetakannya lebih halus.

Meski memiliki banyak kelebihan, penggunaan aluminium menyebabkan piston tidak bisa di-oversize atau korter. Umumnya oversize dilakukan karena blok mesinnya sudah terkikis atau aus yeng menyebabkan kinerja mesin menurun karena kompresinya berkurang.

Biasanya untuk mengembalikan mesin kendaraan jadi optimal, dilakukan dengan cara memperbesar ukuran piston dan ringnya agar pas kembali.

Pabrikan kini memang tidak menyediakan komponen piston berukuran oversized untuk mesin aluminium. Pasalnya, pabrikan sudah menggunakan teknologi pembuatan mesin one-piece casting, yaitu blok dan komponennya dicetak dalam satu kesatuan. Itu sebabnya dalam katalog spare-part , beberapa pabrikan mobil tidak menginformasikan piston dan ring oversized. Yang tersedia adalah blok mesin baru lengkap dengan komponennya yang memiliki angka oversized nol.

Piston atau disebut juga torak adalah bagian dari komponen mesin yang bergerak naik turun di dalam silinder untuk melakukan langkah isap, kompresi, pembakaran, dan buang. Fungsi utama piston untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan tersebut melalui batang torak (connecting rod) ke poros engkol.

Piston bekerja tanpa henti selama mesin hidup. Komponen ini menerima temperatur dan tekanan tinggi sehingga mutlak harus memiliki daya tahan tinggi. Oleh karena itu, pabrikan kini lebih memilih aluminium. Logam ini diyakini mampu meradiasikan panas yang lebih efisien dibandingkan material lainnya.

Karena bagian komponen mesin berada pada temperatur tinggi, tentu ada bagian-bagian yang memang tidak dibuat presisi. Para desainer sengaja menciptakan celah. Celah ini secara otomatis akan berkurang (menjadi presisi) ketika komponen-komponen itu terkena suhu panas. Ini yang kemudian mengurangi terjadinya kebocoran kompresi. Celah piston bagian atas lebih besar dibandingkan bagian bawah.

Ukuran celah piston ini bervariasi tergantung dari jenis mesinnya. Umumnya antara 0,02 hingga 0,12 mm. Memakai ukuran celah yang tepat sangat penting. Alasannya, bila terlalu kecil akan menyebabkan tidak ada celah antara piston dan silinder ketika kondisi panas. Kondisi ini akan menyebabkan piston bisa menekan silinder dan merusak mesin. Sebaliknya, kalau celahnya terlalu berlebihan, tekanan kompresi dan tekanan gas hasil pembakaran akan menjadi rendah. Akibatnya mesin kendaraan pun tidak bertenaga dan mengeluarkan asap.

Komponen piston

Bentuk piston memiliki diameter bagian atas yang lebih kecil dibandingkan diameter bagian bawahnya. Pada saat mesin panas karena pembakaran, bagian atas tadi mengembang pada angka toleransi besarnya silinder.

Komponen piston terdiri dari beberapa bagian penting, yaitu kepala, ring kompresi, ring oli, piston pin boss, skirt, piston pin hole dan drain holes.

Pegas piston (piston ring) dipasang dalam alur ring (ring grove) pada komponen piston. Diameter luar ring piston ini sedikit lebih besar dibandingkan dengan piston. Ketika terpasang pada piston, ring ini akan bersifat elastis mengembang sehingga menutup rapat pada dinding silinder. Pegas piston umumnya dibuat dari bahan yang tahan lama, seperti baja tuang dan aluminium yang tidak akan merusak dinding silinder. Jumlahnya bergantung pada jenis mesin, namun biasanya 3 hingga 4 ring untuk setiap pistonnya.

Ada tiga peranan penting dari komponen ring piston, pertama, mencegah kebocoran campuran udara, bensin dan gas pembakaran yang melalui celah antara piston dengan dinding silinder silinder selama langkah kompresi dan isap. Kedua, mencegah oli yang melumasi piston dan silinder masuk ke ruang bakar. Ketiga, memindahkan panas dari piston ke dinding silinder untuk membantu mendinginkan piston.

Pegas piston terdiri dari dua komponen, yaitu pegas kompresi (compression ring) dan pegas pengontrol oli (oil control ring). Pegas kompresi yang memiliki fungsi untuk mencegah kebocoran campuran udara dan bensin terdiri dari dua pegas. Pegas yang dipasang paling atas disebut top compresson ring, sedangkan yang terletak di bawahnya adalah second compression ring.

Untuk membedakan antara kedua pegas tersebut, pabrikan memberikan kode 1 dan 2. Tanda 1 untuk top ring dan 2 pada ring kedua. Kedua pegas ini harus dipasang dengan permukaan tanda tersebut di bagian atas.

Khusus pegas pengontrol oli diperlukan untuk membentuk lapisan oli (oil film) antara piston dan dinding silinder. Fungsi lainnya adalah untuk mengikis kelebihan oli dan mencegah masuknya oli ke dalam ruang bakar. Ada dua jenis pegas pengontrol oli yang biasa dipakai, tipe integral dan tipe three piece. Tipe integral dilengkapi dengan beberapa lubang untuk mengembalikan oli. Lubang ini menembus lubang pada alur pegas piston. Kelebihan oli yang dikikis oleh pegas ini masuk ke dalam lubang dan kembali ke piston. Sedangkan jenis three piece memakai komponen side rail yang fungsinya untuk mengikis kelebihan oli dan expander untuk mendorong side rail.

Pegas piston akan mengembang bila dipanaskan. Dengan alasan ini pegas piston dipotong pada satu tempat dan celahnya diposisikan sebelah kiri ketika dipasang di dalam silinder. Celah ini disebut celah ujung pegas (ring end gap) yang besarnya bergantung pada jenis mesin. Biasanya ukuran yang dipakai adalah 0,2 – 0,5 mm pada temperatur ruangan.

Celah ujung pegas yang berlebihan akan menurunkan tekanan kompresi. Sebaliknya celah yang kecil dapat menyebabkan kerusakan blok mesin. Alasannya, akibat dari pemuaian ujung pegas akan saling berhubungan, pegas menjadi melengkung dan merusak dinding silinder.

Untuk meneruskan tekanan pembakaran yang terjadi pada piston ke batang piston dipergunakan pena torak. Pena torak memiliki lubang di dalamnya untuk mengurangi berat yang berlebihan. Kedua ujungnya ditahan oleh bushing pena torak (piston pin boss).

Batang torak (connecting rod) merupakan peranti yang menghubungkan piston ke poros engkol. Tenaga yang dihasilkan piston dialirkan ke poros engkol. Bagian yang berhubungan dengan pena torak disebut small end. Sedangkan yang berkaitan dengan poros engkol disebut big end. Batang torak ini harus dipasangkan sesuai dengan tanda karena kalau salah pemasangan akan menutupi lubang oli. Setiap batang torak memiliki tanda tersendiri.

Mei 7, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Funsi Pelumas Pada Kendaraan

Bagi rekan2 yang mau tau mengenai fungsi oli… bisa baca artikel ini.

Perbedaan mendasar antara oli mesin dan transmisi serta diferensial
adalah oli mesin harus ‘menelan’ unsur-unsur sisa hasil pembakaran
berupa karbon, asam, dan zat pengotor lainnya.

Karena itu, oli mesin setelah melewati masa pakai tertentu akan
mengalami perubahan warna menjadi hitam kelam. Selain fungsi
pelumasan, oli mesin juga bertugas membersihkan sisa pembakaran yang
bertumpuk pada dinding blok silinder. Pada dinding itu menempel unsur
kimia seperti asam belerang dan hidrokarbon serta sisa bahan bakar
yang tidak terbakar sempurna.

Oli mesin harus mempunyai sifat-sifat dasar sebagai berikut:

Lubricant oli mesin bertugas melumasi permukaan logam yang saling
bergesekan satu sama lain dalam blok silinder. Caranya dengan
membentuk semacam lapisan film yang mencegah permukaan logam saling
bergesekan atau kontak secara langsung.

Coolant pembakaran pada bagian kepala silinder dan blok mesin
menimbulkan suhu tinggi dan menyebabkan komponen menjadi sangat panas.
Jika dibiarkan terus maka komponen mesin akan lebih cepat mengalami
keausan. Oli mesin yang bersirkulasi di sekitar komponen mesin akan
menurunkan suhu logam dan menyerap panas serta memindahkannya ke
tempat lain.

Sealant oli mesin akan membentuk sejenis lapisan film di antara piston
dan dinding silinder. Karena itu oli mesin berfungsi sebagai perapat
untuk mencegah kemungkinan kehilangan tenaga. Sebab jika celah antara
piston dan dinding silinder semakin membesar maka akan terjadi
kebocoran kompresi.

Detergent kotoran atau lumpur hasil pembakaran akan tertinggal dalam
komponen mesin. Dampak buruk ‘peninggalan’ ini adalah menambah
hambatan gesekan pada logam sekaligus menyumbat saluran oli. Tugas oli
mesin adalah melakukan pencucian terhadap kotoran yang masih ‘menginap’.

Pressure absorbtion oli mesin meredam dan menahan tekanan mekanikal
setempat yang terjadi dan bereaksi pada komponen mesin yang dilumasi.

Kekentalan oli mesin Viskositas atau tingkat kekentalan oli mesin
menunjukkan ketebalan atau kemampuan untuk menahan aliran cairan.
Sifat oli jika suhunya panas akan mudah mengalir dengan cepat alias
encer. Sebaliknya jika suhu oli dingin maka akan sulit mengalir atau
mudah mengental.

Meski demikian setiap merek dan jenis oli mempunyai tingkat kekentalan
yang telah disesuaikan dengan maksud dan tujuan penggunaannya. Karena
itu ada oli yang sengaja dibuat kental atau encer sesuai kebutuhan
pemakai.

Tingkat viskositas oli dinyatakan dalam angka indeks kekentalan.

Semakin besar angkanya maka berarti kian kental olinya. Dan sebaliknya
juga kalau angka indeksnya semakin mengecil tentu olinya bertambah encer.

Mei 7, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar

Kegiatan YVC Sorowako

Setelah menepuh perjalanan panjag akhirnya yvc palopo terbetuk, semua itu berkat usaha dan kerja keras teman-teman yvc. harapan kami adalah dengan terbentuknya beberapa chapter di seluruh indonesia tali persaudaan dan persahabatan dapat terjalin dengan baik sehingga bisa mempersatukan kembali anak-anak bangsa.

April 23, 2009 Posted by | Uncategorized | Tinggalkan komentar